잠시 글을 시작하기 전에 998870-1233119이라는 번호에 대해서 논해보자. 이 번호는 대한민국 중소기업의 주민번호이다.
대한민국 기업의 99%가 중소기업이고 88%의 경제활동 종사자가 중소기업에 종사하며 68%가 전체 가족 비율 종소기업에 종사함을 의미한다. 갑자기 이 번호를 소개하는 이유는 한가지이다. 중소기업은 대한민국에 있어서 생각 이상으로 큰 비중을 차지하고 있음을 알 수 있다.
당연히 중소기업의 중요성 역시 인지하는 것보다 큰 것임은 틀림이 없다. 중소기업의 중요성은 세계 주요 대기업들의 중소기업 육성 혹은 협력을 통해서 알 수 있다.
자동차 산업을 예로 들어보자. 자동차 산업은 특성상 대기업 혼자서 모든 것을 할 수는 없다. 내부 부품을 조달하고 질 좋은 부품들을 조합하고 종합 생산을 하기 위해서는 하청업체(중소기업)의 기술력이 뒷받침되어야 한다.
도요타는 이런 상황을 빠르게 인지하고 그에 대한 노력을 통해(중소기업에 많은 지원 중소기업을 단순 하청업체가 아닌 전략적 파트너쉽의 관계로 인지하고, 중소기업에 금전적·인력적 자원 지원 등) 짧은 생산시간, 많은 영업이익 등으로 일찍이 시장을 점령한 GM보다 판매량과 시장지배율에 밀리지 않는 있는 기업이라 할 수 있다.
이해를 돕기 위해 아래의 그래프를 살펴보도록 하자.
<그래프1: 글로벌 자동차 그룹 5개의 판매량과 영업이익률 비교표>
위 자료는 2014년 1분기 실적을 나타내고 있다. 본 연구진이 비교하고자 하는 도요타와 GM을 볼 수 있다.
두 기업의 판매량은 도요타 258만대, GM 242만대 큰 차이가 없으나(미국 시장이지만 도요타가 더 많다.), 영업이익률이 도요타는 6.6%, GM은 1.3%로 5배 이상의 차이가 존재하는 것을 확인할 수 있다. 이런 구도가 장기화될 경우에는 도요타가 비록 GM에 비해 비교적 낮은 자동차 판매량과 낮은 시장 지배력(그림 1 참고)을 가지고 있어도 순이익은 더 많을 수 있다는 것이 가늠된다.
도요타와 GM의 차량이 같은 가격이라고 쳤을 때, 단순계산비교(차량판매량*차가격*영업이익률)를 통해 그 차이를 확연히 알 수 있다. 물론 각 회사마다 출력라인별 차량이 다르고 같은 출력의 차량라인이라도 가격이 다르지만 도요타가 GM에 비해 더 큰 이익을 창출하고 있음을 단순계산을 통해 추측할 수 있다.
<표1: 자동차 회사들의 지난해 경영 실적 ※연도 확인 불가능>
이 자료는 GM과 도요타의 판매, 매출, 순익을 보여주고 있다. GM이 판매 매출 모두 높은 수치를 기록했지만(각각 860만대, 1855억 달러) 순익은 38억 달러밖에 되지 않는다.
반면 도요타는 판매와 매출을 각각 678만대, 1290억 달러의 매출을 보였으나 이익은 102억 달러로 GM의 3배에 육박하는 수치를 보였다.
<그래프 1>과 비교하여서 보면 도요타의 높은 영업이익률이 높은 순익에 영향을 준 것으로 판단가능하다.
<표3: 美 부품공급사 차업체 신뢰도 평가서 -출처- 플래닝퍼스펙티브스(PPI)>
위의 자료를 통해서 美 부품공급사 차업체 신뢰도를 확인할 수 있다. 도요타를 비롯한 주요 일본계 기업이 상위권을 차지하고 있다.
이들 세 기업은 2010년 이후 줄곧 적정선의 점수대를 유지하고 있다. (닛산이 2009년대에 부적합을 유지하고 있었으나 금새 정상으로 돌아섰고 도요타와 혼다의 경우에는 과거에 비해 떨어졌으나 여전히 상위권을 유지하고 있다. 그리고 최근 도요타의 경우에는 다시 신뢰도가 상승하고 있다.)
한편 미국의 빅3의 자동차 업체는 2009년 일본계 기업과 비교할 수 없을 정도로 낮은 신뢰도를 가지고 있다.
이후 사태의 심각성을 인지했는지 빠르게 신뢰도 증진에 박차를 가하고 있다. 그 결과 GM의 경우에는 162에서 244로 상승하였다. 그러나 여전히 신뢰도의 수치는 낮은걸로 평가되고 있다. 이는 도요타가 중소기업과 긴밀한 동조를 하고 있는 반면 GM은 그렇지 않다는 것을 의미한다.
위의 도요타를 통해 높은 동조율, 경영실적, 영업이익 성적표 등을 종합하여 보면 중소기업과의 파트너쉽이 튼실하고 긴밀할수록 대기업의 영업이익도 커짐을 알 수 있다. 도요타의 ‘중소기업 챙기기’는 위의 그래프 말고도 미국 포드사에서 일하고 있는 직원의 말에서 또 확인해 볼 수 있다.
디트로이트 인근 디어본시 포드 본사에서 만난 프로젝트 매니저 데이빗 오씨는 "미국 자동차가 일본 자동차에 밀리는 주요한 원인을 협력사와의 관계에서 찾아볼 필요가 있다"고 말한다. 눈앞의 원가 절감을 위해 '달면 삼키고 쓰면 뱉는' 식의 경쟁적 입찰에 매달려 온 미국식 협력사 관리방식이 장기적으로 품질 경쟁력을 갉아먹은 원인이라는 지적이 그것이다.
도요타는 성공적인 대기업의 사례이다. 대기업 자신의 성장을 위해서는 자신과 협력하는 조직(기업)역시 성장이 필요하다고 판단하였고, 그들의 성장을 물밑으로 도왔으며 경쟁기업과 비교해 우수한 성적표를 받아냈다. 그렇다면 한국의 대기업과 중소기업의 실태는 어떨까?
한국은행에서 발표한 <국민계정-제도부문별 소득계정>의 각 연도 자료에 의하면, 85~95년도의 대기업 성장률은 7.1%에서 2008~2012년 성장률이 11.2%로 증가하였으나 국민 소득 증가율과 가게소득 증가율은 각각 8.9%, 8.6%에서 3.1%, 2.8%로 급감했으며 이들의 차이는 약 4배에 이른다. 대기업은 크게 성장하는 반면 중소기업‧가게의 성장은 크게 위축되는 현상이 나타나는 것이다.
앞서 말했듯이 중소기업은 대한민국의 99%의 기업비중을 차지함과 동시에 88%의 경제활동 종사자가 일하고 있는 곳이다. 이럴 경우 가계소득 증가율은 중소기업의 증가율과 비슷하다고 추측할 수 있는데 성장률의 차이만 봐도 차이가 엄청남을 알 수 있다.
이 경우 중소기업 종사자와 대기업 종사자와의 경제적 간극은 점점 더 벌어짐을 알 수 있다. 나아가 대기업의 장기적인 성장에도 간극이 벌어질 수 있다.
이제부터는 대기업이 어떻게 크게 성장할 수 있었는지, 중소기업은 왜 그렇게 더디었는지를 대기업의 약탈을 중심으로 글을 전개해 보려고 한다.
중소기업청과 중소기업정보진흥원에 따르면 2008 ~ 2012년까지 평균 13,56%의 중소기업이 기술 유출을 경험하고 있으며, 건당 피해액도 평균 13.14억 정도의 규모를 가진다.
이 자료를 통해서 중소기업의 유출 경험은 감소하고 있다고 말할 수는 있다. 그러나 건당 피해액이 계속 증가하는 추세를 보인다. (2008년에서 2012년 까지 약 57% 증가하였다.) 유출 경험 비율이 조금 낮아졌으나 건당 피해액은 크게 늘어난 셈이다.
이는 중소기업의 기술 유출이 심각하다는 것과 동시에 한 유출 관련 피해로 중소기업은 큰 타격을 입을 수 있음을 보여주는 자료이다.
http://kftc.tistory.com/2950
중소기업청의 자료에 따르면 기술을 가진 중소기업 중 22.1%인 45개의 기업이 대기업에게 기술자료 제공 요청을 받았으며 그 중 대기업에 기술을 제공한 기업은 80%로 전체 17.6%에 이른다. 중요한 점은 2000개 중에 응답한 업체는 204개로 10%정도밖에 되지 않는다는 것이다. 응답하지 않은 나머지 기업들까지 감안한다면 대기업에게 반 강제적으로 기술 제공을 할 수 밖에 없던 기업은 훨씬 많다는 것이 추측가능하다.
조 사 내 용 | 조 사 결 과 | 비고 |
기술유출로 인한 피해경험 | 29개(14.2%) | - |
기술유출로 인한 피해규모 | 평균 19.3억원 | - |
기술유출 경험횟수(29개중) | ▪1회 : 8개(27.6%) ▪5회 : 7개(24.1%) ▪3회 : 5개(17.2%) | *기타 : 무응답(3개), 수시(1개) 등 |
 |
하도급법공청회자료집 중소기업청 2010.1( 2000개 중소기업 대상 조사, 204개 업채 응답)
대기업에 의한 기술 유출로 피해 받은 중소기업은 14.2%로 29개에 해당하며 평균 19.3억원 가량의 피해를 본다. 이처럼 기술을 가진 중소기업 204개 중 17.6%는 대기업에 기술제공 요구를 수용하고 14.2%는 대기업에 의한 기술유출로 피해를 본다.
이는 중소기업의 기술 탈취의 상당수가 대기업에 의해 일어나고 있다는 사실을 보여준다. 이 연구 결과도 앞서 밝힌 자료와 동일한 연구로 시행되었기 때문에 10%밖에 응답을 하지 않았다. 따라서 앞서 언급한 표와 같이 응답하지 않은 나머지 인원들까지 모두 고려한다면 부정적인 측면은 모두 크게 증가할 수 있다.
통계적인 사실 뿐만 아니라 대기업의 중소기업 기술 강탈 사례는 번번하게 일어난다.
대표적 사례로 서오 텔레콤과 LG uplus 간의 특허분쟁 사례와 이즈메이커와 KT 간의 상표권 분쟁사례가 있다.
서오 텔레콤이 01년 이동통신망을 이용한 비상호출처리장치 특허 기술을 출원하고 사용화 과정에서 LG uplus에게 기술을 보냈다. 04년 LG uplus가 서오 텔레콤과 유사한 기술을 가진 핸드폰을 서오 텔레콤의 사전 허락 없이 출시하였고 서오 텔레콤은 소송에 들어갔다. 이에 LG uplus는 특허무효소송을 진행하였으나 대법원에서 패소하였고 서오 텔레콤의 특허 침해소송은 무혐의 처벌되었고 민사소송은 진행 중이다.
이즈메이커의 경우 02년 심심이를 개발한 이즈메이커는 04년 kt와 협력하여 심심이 서비스를 제공하다가 kt가 협력관계를 종료하고 심심이 상표를 사용하여 계속 서비스 한 것이 발단이 되었다. 현재 소송 중이며 1심에서 승소를 했다.
이를 통해서 내릴 수 있는 결론은 다음과 같다.
우선 대기업의 성장의 일부분이 중소기업에게서 기술적 착취를 해서 얻은 것이다. 즉, 중소기업이 성장해야 할 부분의 일부를 자신의 성장몫으로 돌린 것이다. 소위 말해 ‘갑질’을 시행한 것이다.
둘째로 꽤 오랜 시간동안 정부는 이런 상태를 해결할 제도적 방안을 마련하지 못했다는 점을 추측할 수 있다. 만일 그러한 제도적 방안이 가능했다면 진작 했어야 했는데 외압이 있었거나 혹은 대기업 밀어주기 경제정책이 현 시점까지 유요했다고 판단했을 것으로 추측할 수 있다.
그러나 시대가 크게 변하고 있다. 독일의 경우에는 대기업의 수익이 전체 기업 수익의 30% 가량만 차지하고 있다. 한국처럼 70%에 육박하지 않는다는 것이다.
그리고 전체적으로 기업 수익 중 대기업 수익이 낮은 국가일수록 국민들의 삶의 질이 높다. 여기서 삶의 질이 높다는 것은 단순히 경제적 이익만이 아니라 행복도 만족도 등 복합적인 요소가 포함된 것이다. 보다 직설적으로 말하면 한국 역시 중소기업의 역량을 강화시켜서 나라의 부가 아닌 국민전체의 부를 키워야 한다는 것이다.
필자는 더 이상 시장의 자율질서에 맡겨서는 이 일이 해결될 것이라고 생각하지 않는다. 대기업은 지나친 갑이고 나머지 중소기업을 모두 합하여도 대기업을 이길 수 없는 상황에까지 도달했기 때문이다. 결국 제도적인 지원 방안이 있어야 한다고 생각한다.
시장질서를 최대한 덜 어지럽히면서 중소기업의 성장에 도움이 될 수 있는 제도로 생각한 것이 바로 징벌적 손해배상제도이다.
징벌적 손해배상제도는 연구진들이 판단하기에 시장질서를 덜 어지럽히고(오히려 대기업의 갑질을 크게 견제할 수 있으니 시장질서를 되려 바로잡는다고 봐야겠다.) 중소기업의 성장을 제고시킬 수 있는 방안이라고 생각했다. 그러나 현재 대한민국의 징벌적 손해배상제도의 위력은 매우 미미한 상황이다. 아래는 그 근거를 명시하고 있다.
<특허법상 징벌 손해배상제도 도입에 대한 연구 –윤기승->
2000년-2009년까지 특허침해소송을 분석한 연구보고서에 따르면, 특허권자는 1심 기준으로 총 648건 245건의 손해배상청구소송(37.8%)을 제기하였으며 이러한 손해배상청구소송을 제기한 자(원고) 개인발명가는 약 40% 정도가 된다. 또한 이 연구보고서는 특허권의 침해소송사건 중 가처분사건을 제외한 민사본안사건에서 1심에서 인용판결 을 받은 사건은 전체 사건의 26.8%이고, 이중 전부 인용된 사건은 단지 9.7%에 불과하다고 하여 원고의 완전 승소율이 10% 미만이다.
이 연구보고서는 원고인 특허권자가 특허발명의 침해자를 상로 제기한 손해배상청구소송에서 특허권자가 승소하여 인용된 손해배상액은 평균 9천 5백만원(2009년 기준)이라고 하고 있는 바, 손해배상액이 약 250만 달러인 미국과 비교하여도 우리나라에서의 손해배상액이 매우 소액임을 알 수 있다.
위 자료에서 우리나라의 손해 배상액은 상당히 소액임을 알 수 있다. 앞서 언급한 중소기업의 20억 원 가까이 되는 피해액과 비교해 보아도 상당히 적은 액수임을 알 수 있다.
현 징벌적 손해배상제도가 피해액의 2~3배 사이만큼 주도록 하게 되어 있는데 이는 결국 대기업이 중소기업의 기술을 힘으로 앗아가서 벌금을 내게 되더라도 벌금을 상회하는 이익을 챙길 수 있다는 말이 된다. 결국 이를 통해서 징벌적 손해배상 청구 금액의 상한선을 올리거나 해제할 필요성이 있다는 것을 알 수 있다.
성공적으로 자리매김한 징벌적 손해배상제도의 강점은 간단한 실생활에서도 확인할 수 있다. 바로 지하철 무임승차 절발시 내게하는 30배율의 벌금이 그것이다.
<철도사업법>
제10조(부가 운임의 징수) ① 철도사업자는 열차를 이용하는 여객이 정당한 승차권을 지니지 아니하고 열차를 이용한 경우에는 승차 구간에 해당하는 운임 외에 그의 30배의 범위에서 부가 운임을 징수할 수 있다. <2004.12.31, 제정>
위 자료는 한국 내에서 징벌적 손해배상제도(소액)를 시행하고 있는 법안 중 하나인 지하철에 관련된 법안이다. 기사를 보면 과거 2배의 징벌적 벌금이 30배로 크게 상향되었음을 알 수 있다.
<출처 통계청: 연도별 지하철 무임승차 단속 지표>
위의 도표를 통해서 징벌적 손해배상액의 상한선 상승이 얼마나 큰 효과를 발휘했는지를 알 수 있다. 위의 자료로 보아 법령이 시행된 년도는 1994년 초와 2004년 말임을 알 수 있다. 결과는 도표에서 알려주듯이 1994년~1996년간 무임승차 횟수가 크게 줄었음을 알 수 있다. 물론 이 법에 한계를 비롯한 여타 문제가 새로이 대두되어서 1997년 이후 다시 증가하였다.
그러나 2004년 말 재개정 이후는 크게 줄었고 이후 2012년까지 큰 증가없이 계속 낮은 수치를 보이고 있다. 이는 소액의 경우에는 한도가 높은 징벌적 손해배상 제도가 상당히 큰 효과를 발휘하고 있음을 증명하고 있는 셈인 것이다.
이렇듯 징벌적 손해배상제도를 통해서 대기업이 중소기업을 약탈할 수 없는 상황이 오면 대한민국은 어떻게 변할까?
이 부분은 기업적 측면, 가계적 측면, 국가적 측면으로 나누어서 분석하고자 한다.
먼저 대기업과 중소기업이다. 중소기업은 더 이상 대기업에게 기술강탈을 당하지 않게 되므로 기술개발로 얻는 소득이 곧 자신 기업의 성장으로 귀결된다. 이 성장으로 중소기업 종사자의 임금상승을 유도할 수 있다. 동시에 얻은 수익으로 새로운 기술을 적극 개발함으로서 점점 더 고급 기술력을 가진 강소기업으로 거듭날 수 있다.
대기업의 경우는 이런 고급 기술력을 가진 중소기업과 협력을 함으로써 보다 질 좋은 제품을 생산해 제품경쟁력을 재고할 수 있다. 대기업은 중소기업의 성장에 힘입어 보다 큰 수익을 낼 수 있게 된다.
가계적 측면으로 보면 88%의 국민들이 보다 많은 소득을 얻게 된다. 그리고 늘어난 소득으로 이들은 보다 많은 소비를 하게 되는데, 내수활성화로 인한 중소기업 대기업 가릴 것 없이 기업의 매출이 상승하게 된다. 선순환이 새로이 생기는 것이다.
마지막으로 국가적으로는 계층간 소득차이가 줄어드는 긍정적인 혜택을 얻을 수 있다. 더불어 거점 개발 중심 전략이 아닌 균등성장의 방향으로 경제정책을 진행할 수 있는 토대가 만들어진다.
종종 TV에서 방영되듯 지금의 대한민국에도 강소기업이 여럿 존재한다. 그러나 현재 있는 강소기업의 수로 만족해서는 안 된다. 중소기업이 보다 튼실해야 이 나라가 살 수 있는 여건이 마련된다고 보기 때문이다. 안타깝게도 현재의 대한민국의 경제는 자연히 내버려 두면 중소기업은 씨가 마를 수밖에 없는 구조이다.
때문에 강제적이지만 정부가 개입하여 이 문제를 해결해야 한다는 것이 필자의 생각이다. (연구진들은 징벌적 손해배상제도를 해결책으로 제시했지만 다른 방법이 있다면 그것 역시 충분한 가치가 있다고 본다.)
그것을 통해 보다 전문화 특화된 기술력을 갖춘 중소기업의 생성과 더불어 장기적으로는 중소기업과 대기업의 동반성장이라는 아름다운 상생으로 나가지 않을까 한다.
잠시 글을 시작하기 전에 998870-1233119이라는 번호에 대해서 논해보자. 이 번호는 대한민국 중소기업의 주민번호이다.
대한민국 기업의 99%가 중소기업이고 88%의 경제활동 종사자가 중소기업에 종사하며 68%가 전체 가족 비율 종소기업에 종사함을 의미한다. 갑자기 이 번호를 소개하는 이유는 한가지이다. 중소기업은 대한민국에 있어서 생각 이상으로 큰 비중을 차지하고 있음을 알 수 있다.
당연히 중소기업의 중요성 역시 인지하는 것보다 큰 것임은 틀림이 없다. 중소기업의 중요성은 세계 주요 대기업들의 중소기업 육성 혹은 협력을 통해서 알 수 있다.
자동차 산업을 예로 들어보자. 자동차 산업은 특성상 대기업 혼자서 모든 것을 할 수는 없다. 내부 부품을 조달하고 질 좋은 부품들을 조합하고 종합 생산을 하기 위해서는 하청업체(중소기업)의 기술력이 뒷받침되어야 한다.
도요타는 이런 상황을 빠르게 인지하고 그에 대한 노력을 통해(중소기업에 많은 지원 중소기업을 단순 하청업체가 아닌 전략적 파트너쉽의 관계로 인지하고, 중소기업에 금전적·인력적 자원 지원 등) 짧은 생산시간, 많은 영업이익 등으로 일찍이 시장을 점령한 GM보다 판매량과 시장지배율에 밀리지 않는 있는 기업이라 할 수 있다.
이해를 돕기 위해 아래의 그래프를 살펴보도록 하자.
<그래프1: 글로벌 자동차 그룹 5개의 판매량과 영업이익률 비교표>
위 자료는 2014년 1분기 실적을 나타내고 있다. 본 연구진이 비교하고자 하는 도요타와 GM을 볼 수 있다.
두 기업의 판매량은 도요타 258만대, GM 242만대 큰 차이가 없으나(미국 시장이지만 도요타가 더 많다.), 영업이익률이 도요타는 6.6%, GM은 1.3%로 5배 이상의 차이가 존재하는 것을 확인할 수 있다. 이런 구도가 장기화될 경우에는 도요타가 비록 GM에 비해 비교적 낮은 자동차 판매량과 낮은 시장 지배력(그림 1 참고)을 가지고 있어도 순이익은 더 많을 수 있다는 것이 가늠된다.
도요타와 GM의 차량이 같은 가격이라고 쳤을 때, 단순계산비교(차량판매량*차가격*영업이익률)를 통해 그 차이를 확연히 알 수 있다. 물론 각 회사마다 출력라인별 차량이 다르고 같은 출력의 차량라인이라도 가격이 다르지만 도요타가 GM에 비해 더 큰 이익을 창출하고 있음을 단순계산을 통해 추측할 수 있다.
<표1: 자동차 회사들의 지난해 경영 실적 ※연도 확인 불가능>
이 자료는 GM과 도요타의 판매, 매출, 순익을 보여주고 있다. GM이 판매 매출 모두 높은 수치를 기록했지만(각각 860만대, 1855억 달러) 순익은 38억 달러밖에 되지 않는다.
반면 도요타는 판매와 매출을 각각 678만대, 1290억 달러의 매출을 보였으나 이익은 102억 달러로 GM의 3배에 육박하는 수치를 보였다.
<그래프 1>과 비교하여서 보면 도요타의 높은 영업이익률이 높은 순익에 영향을 준 것으로 판단가능하다.
<표3: 美 부품공급사 차업체 신뢰도 평가서 -출처- 플래닝퍼스펙티브스(PPI)>
위의 자료를 통해서 美 부품공급사 차업체 신뢰도를 확인할 수 있다. 도요타를 비롯한 주요 일본계 기업이 상위권을 차지하고 있다.
이들 세 기업은 2010년 이후 줄곧 적정선의 점수대를 유지하고 있다. (닛산이 2009년대에 부적합을 유지하고 있었으나 금새 정상으로 돌아섰고 도요타와 혼다의 경우에는 과거에 비해 떨어졌으나 여전히 상위권을 유지하고 있다. 그리고 최근 도요타의 경우에는 다시 신뢰도가 상승하고 있다.)
한편 미국의 빅3의 자동차 업체는 2009년 일본계 기업과 비교할 수 없을 정도로 낮은 신뢰도를 가지고 있다.
이후 사태의 심각성을 인지했는지 빠르게 신뢰도 증진에 박차를 가하고 있다. 그 결과 GM의 경우에는 162에서 244로 상승하였다. 그러나 여전히 신뢰도의 수치는 낮은걸로 평가되고 있다. 이는 도요타가 중소기업과 긴밀한 동조를 하고 있는 반면 GM은 그렇지 않다는 것을 의미한다.
위의 도요타를 통해 높은 동조율, 경영실적, 영업이익 성적표 등을 종합하여 보면 중소기업과의 파트너쉽이 튼실하고 긴밀할수록 대기업의 영업이익도 커짐을 알 수 있다. 도요타의 ‘중소기업 챙기기’는 위의 그래프 말고도 미국 포드사에서 일하고 있는 직원의 말에서 또 확인해 볼 수 있다.
디트로이트 인근 디어본시 포드 본사에서 만난 프로젝트 매니저 데이빗 오씨는 "미국 자동차가 일본 자동차에 밀리는 주요한 원인을 협력사와의 관계에서 찾아볼 필요가 있다"고 말한다. 눈앞의 원가 절감을 위해 '달면 삼키고 쓰면 뱉는' 식의 경쟁적 입찰에 매달려 온 미국식 협력사 관리방식이 장기적으로 품질 경쟁력을 갉아먹은 원인이라는 지적이 그것이다.
도요타는 성공적인 대기업의 사례이다. 대기업 자신의 성장을 위해서는 자신과 협력하는 조직(기업)역시 성장이 필요하다고 판단하였고, 그들의 성장을 물밑으로 도왔으며 경쟁기업과 비교해 우수한 성적표를 받아냈다. 그렇다면 한국의 대기업과 중소기업의 실태는 어떨까?
한국은행에서 발표한 <국민계정-제도부문별 소득계정>의 각 연도 자료에 의하면, 85~95년도의 대기업 성장률은 7.1%에서 2008~2012년 성장률이 11.2%로 증가하였으나 국민 소득 증가율과 가게소득 증가율은 각각 8.9%, 8.6%에서 3.1%, 2.8%로 급감했으며 이들의 차이는 약 4배에 이른다. 대기업은 크게 성장하는 반면 중소기업‧가게의 성장은 크게 위축되는 현상이 나타나는 것이다.
앞서 말했듯이 중소기업은 대한민국의 99%의 기업비중을 차지함과 동시에 88%의 경제활동 종사자가 일하고 있는 곳이다. 이럴 경우 가계소득 증가율은 중소기업의 증가율과 비슷하다고 추측할 수 있는데 성장률의 차이만 봐도 차이가 엄청남을 알 수 있다.
이 경우 중소기업 종사자와 대기업 종사자와의 경제적 간극은 점점 더 벌어짐을 알 수 있다. 나아가 대기업의 장기적인 성장에도 간극이 벌어질 수 있다.
이제부터는 대기업이 어떻게 크게 성장할 수 있었는지, 중소기업은 왜 그렇게 더디었는지를 대기업의 약탈을 중심으로 글을 전개해 보려고 한다.
중소기업청과 중소기업정보진흥원에 따르면 2008 ~ 2012년까지 평균 13,56%의 중소기업이 기술 유출을 경험하고 있으며, 건당 피해액도 평균 13.14억 정도의 규모를 가진다.
이 자료를 통해서 중소기업의 유출 경험은 감소하고 있다고 말할 수는 있다. 그러나 건당 피해액이 계속 증가하는 추세를 보인다. (2008년에서 2012년 까지 약 57% 증가하였다.) 유출 경험 비율이 조금 낮아졌으나 건당 피해액은 크게 늘어난 셈이다.
이는 중소기업의 기술 유출이 심각하다는 것과 동시에 한 유출 관련 피해로 중소기업은 큰 타격을 입을 수 있음을 보여주는 자료이다.
http://kftc.tistory.com/2950
중소기업청의 자료에 따르면 기술을 가진 중소기업 중 22.1%인 45개의 기업이 대기업에게 기술자료 제공 요청을 받았으며 그 중 대기업에 기술을 제공한 기업은 80%로 전체 17.6%에 이른다. 중요한 점은 2000개 중에 응답한 업체는 204개로 10%정도밖에 되지 않는다는 것이다. 응답하지 않은 나머지 기업들까지 감안한다면 대기업에게 반 강제적으로 기술 제공을 할 수 밖에 없던 기업은 훨씬 많다는 것이 추측가능하다.
조 사 내 용
조 사 결 과
비고
기술유출로 인한 피해경험
29개(14.2%)
-
기술유출로 인한 피해규모
평균 19.3억원
-
기술유출 경험횟수(29개중)
▪1회 : 8개(27.6%)
▪5회 : 7개(24.1%)
▪3회 : 5개(17.2%)
*기타 : 무응답(3개), 수시(1개) 등
하도급법공청회자료집 중소기업청 2010.1( 2000개 중소기업 대상 조사, 204개 업채 응답)
대기업에 의한 기술 유출로 피해 받은 중소기업은 14.2%로 29개에 해당하며 평균 19.3억원 가량의 피해를 본다. 이처럼 기술을 가진 중소기업 204개 중 17.6%는 대기업에 기술제공 요구를 수용하고 14.2%는 대기업에 의한 기술유출로 피해를 본다.
이는 중소기업의 기술 탈취의 상당수가 대기업에 의해 일어나고 있다는 사실을 보여준다. 이 연구 결과도 앞서 밝힌 자료와 동일한 연구로 시행되었기 때문에 10%밖에 응답을 하지 않았다. 따라서 앞서 언급한 표와 같이 응답하지 않은 나머지 인원들까지 모두 고려한다면 부정적인 측면은 모두 크게 증가할 수 있다.
통계적인 사실 뿐만 아니라 대기업의 중소기업 기술 강탈 사례는 번번하게 일어난다.
대표적 사례로 서오 텔레콤과 LG uplus 간의 특허분쟁 사례와 이즈메이커와 KT 간의 상표권 분쟁사례가 있다.
서오 텔레콤이 01년 이동통신망을 이용한 비상호출처리장치 특허 기술을 출원하고 사용화 과정에서 LG uplus에게 기술을 보냈다. 04년 LG uplus가 서오 텔레콤과 유사한 기술을 가진 핸드폰을 서오 텔레콤의 사전 허락 없이 출시하였고 서오 텔레콤은 소송에 들어갔다. 이에 LG uplus는 특허무효소송을 진행하였으나 대법원에서 패소하였고 서오 텔레콤의 특허 침해소송은 무혐의 처벌되었고 민사소송은 진행 중이다.
이즈메이커의 경우 02년 심심이를 개발한 이즈메이커는 04년 kt와 협력하여 심심이 서비스를 제공하다가 kt가 협력관계를 종료하고 심심이 상표를 사용하여 계속 서비스 한 것이 발단이 되었다. 현재 소송 중이며 1심에서 승소를 했다.
이를 통해서 내릴 수 있는 결론은 다음과 같다.
우선 대기업의 성장의 일부분이 중소기업에게서 기술적 착취를 해서 얻은 것이다. 즉, 중소기업이 성장해야 할 부분의 일부를 자신의 성장몫으로 돌린 것이다. 소위 말해 ‘갑질’을 시행한 것이다.
둘째로 꽤 오랜 시간동안 정부는 이런 상태를 해결할 제도적 방안을 마련하지 못했다는 점을 추측할 수 있다. 만일 그러한 제도적 방안이 가능했다면 진작 했어야 했는데 외압이 있었거나 혹은 대기업 밀어주기 경제정책이 현 시점까지 유요했다고 판단했을 것으로 추측할 수 있다.
그러나 시대가 크게 변하고 있다. 독일의 경우에는 대기업의 수익이 전체 기업 수익의 30% 가량만 차지하고 있다. 한국처럼 70%에 육박하지 않는다는 것이다.
그리고 전체적으로 기업 수익 중 대기업 수익이 낮은 국가일수록 국민들의 삶의 질이 높다. 여기서 삶의 질이 높다는 것은 단순히 경제적 이익만이 아니라 행복도 만족도 등 복합적인 요소가 포함된 것이다. 보다 직설적으로 말하면 한국 역시 중소기업의 역량을 강화시켜서 나라의 부가 아닌 국민전체의 부를 키워야 한다는 것이다.
필자는 더 이상 시장의 자율질서에 맡겨서는 이 일이 해결될 것이라고 생각하지 않는다. 대기업은 지나친 갑이고 나머지 중소기업을 모두 합하여도 대기업을 이길 수 없는 상황에까지 도달했기 때문이다. 결국 제도적인 지원 방안이 있어야 한다고 생각한다.
시장질서를 최대한 덜 어지럽히면서 중소기업의 성장에 도움이 될 수 있는 제도로 생각한 것이 바로 징벌적 손해배상제도이다.
징벌적 손해배상제도는 연구진들이 판단하기에 시장질서를 덜 어지럽히고(오히려 대기업의 갑질을 크게 견제할 수 있으니 시장질서를 되려 바로잡는다고 봐야겠다.) 중소기업의 성장을 제고시킬 수 있는 방안이라고 생각했다. 그러나 현재 대한민국의 징벌적 손해배상제도의 위력은 매우 미미한 상황이다. 아래는 그 근거를 명시하고 있다.
<특허법상 징벌 손해배상제도 도입에 대한 연구 –윤기승->
2000년-2009년까지 특허침해소송을 분석한 연구보고서에 따르면, 특허권자는 1심 기준으로 총 648건 245건의 손해배상청구소송(37.8%)을 제기하였으며 이러한 손해배상청구소송을 제기한 자(원고) 개인발명가는 약 40% 정도가 된다. 또한 이 연구보고서는 특허권의 침해소송사건 중 가처분사건을 제외한 민사본안사건에서 1심에서 인용판결 을 받은 사건은 전체 사건의 26.8%이고, 이중 전부 인용된 사건은 단지 9.7%에 불과하다고 하여 원고의 완전 승소율이 10% 미만이다.
이 연구보고서는 원고인 특허권자가 특허발명의 침해자를 상로 제기한 손해배상청구소송에서 특허권자가 승소하여 인용된 손해배상액은 평균 9천 5백만원(2009년 기준)이라고 하고 있는 바, 손해배상액이 약 250만 달러인 미국과 비교하여도 우리나라에서의 손해배상액이 매우 소액임을 알 수 있다.
위 자료에서 우리나라의 손해 배상액은 상당히 소액임을 알 수 있다. 앞서 언급한 중소기업의 20억 원 가까이 되는 피해액과 비교해 보아도 상당히 적은 액수임을 알 수 있다.
현 징벌적 손해배상제도가 피해액의 2~3배 사이만큼 주도록 하게 되어 있는데 이는 결국 대기업이 중소기업의 기술을 힘으로 앗아가서 벌금을 내게 되더라도 벌금을 상회하는 이익을 챙길 수 있다는 말이 된다. 결국 이를 통해서 징벌적 손해배상 청구 금액의 상한선을 올리거나 해제할 필요성이 있다는 것을 알 수 있다.
성공적으로 자리매김한 징벌적 손해배상제도의 강점은 간단한 실생활에서도 확인할 수 있다. 바로 지하철 무임승차 절발시 내게하는 30배율의 벌금이 그것이다.
<철도사업법>
제10조(부가 운임의 징수) ① 철도사업자는 열차를 이용하는 여객이 정당한 승차권을 지니지 아니하고 열차를 이용한 경우에는 승차 구간에 해당하는 운임 외에 그의 30배의 범위에서 부가 운임을 징수할 수 있다. <2004.12.31, 제정>
위 자료는 한국 내에서 징벌적 손해배상제도(소액)를 시행하고 있는 법안 중 하나인 지하철에 관련된 법안이다. 기사를 보면 과거 2배의 징벌적 벌금이 30배로 크게 상향되었음을 알 수 있다.
<출처 통계청: 연도별 지하철 무임승차 단속 지표>
위의 도표를 통해서 징벌적 손해배상액의 상한선 상승이 얼마나 큰 효과를 발휘했는지를 알 수 있다. 위의 자료로 보아 법령이 시행된 년도는 1994년 초와 2004년 말임을 알 수 있다. 결과는 도표에서 알려주듯이 1994년~1996년간 무임승차 횟수가 크게 줄었음을 알 수 있다. 물론 이 법에 한계를 비롯한 여타 문제가 새로이 대두되어서 1997년 이후 다시 증가하였다.
그러나 2004년 말 재개정 이후는 크게 줄었고 이후 2012년까지 큰 증가없이 계속 낮은 수치를 보이고 있다. 이는 소액의 경우에는 한도가 높은 징벌적 손해배상 제도가 상당히 큰 효과를 발휘하고 있음을 증명하고 있는 셈인 것이다.
이렇듯 징벌적 손해배상제도를 통해서 대기업이 중소기업을 약탈할 수 없는 상황이 오면 대한민국은 어떻게 변할까?
이 부분은 기업적 측면, 가계적 측면, 국가적 측면으로 나누어서 분석하고자 한다.
먼저 대기업과 중소기업이다. 중소기업은 더 이상 대기업에게 기술강탈을 당하지 않게 되므로 기술개발로 얻는 소득이 곧 자신 기업의 성장으로 귀결된다. 이 성장으로 중소기업 종사자의 임금상승을 유도할 수 있다. 동시에 얻은 수익으로 새로운 기술을 적극 개발함으로서 점점 더 고급 기술력을 가진 강소기업으로 거듭날 수 있다.
대기업의 경우는 이런 고급 기술력을 가진 중소기업과 협력을 함으로써 보다 질 좋은 제품을 생산해 제품경쟁력을 재고할 수 있다. 대기업은 중소기업의 성장에 힘입어 보다 큰 수익을 낼 수 있게 된다.
가계적 측면으로 보면 88%의 국민들이 보다 많은 소득을 얻게 된다. 그리고 늘어난 소득으로 이들은 보다 많은 소비를 하게 되는데, 내수활성화로 인한 중소기업 대기업 가릴 것 없이 기업의 매출이 상승하게 된다. 선순환이 새로이 생기는 것이다.
마지막으로 국가적으로는 계층간 소득차이가 줄어드는 긍정적인 혜택을 얻을 수 있다. 더불어 거점 개발 중심 전략이 아닌 균등성장의 방향으로 경제정책을 진행할 수 있는 토대가 만들어진다.
종종 TV에서 방영되듯 지금의 대한민국에도 강소기업이 여럿 존재한다. 그러나 현재 있는 강소기업의 수로 만족해서는 안 된다. 중소기업이 보다 튼실해야 이 나라가 살 수 있는 여건이 마련된다고 보기 때문이다. 안타깝게도 현재의 대한민국의 경제는 자연히 내버려 두면 중소기업은 씨가 마를 수밖에 없는 구조이다.
때문에 강제적이지만 정부가 개입하여 이 문제를 해결해야 한다는 것이 필자의 생각이다. (연구진들은 징벌적 손해배상제도를 해결책으로 제시했지만 다른 방법이 있다면 그것 역시 충분한 가치가 있다고 본다.)
그것을 통해 보다 전문화 특화된 기술력을 갖춘 중소기업의 생성과 더불어 장기적으로는 중소기업과 대기업의 동반성장이라는 아름다운 상생으로 나가지 않을까 한다.